Добрый день, сегодня я хочу рассказать об удивительном советском автобусе, который опередил свое время. Я хочу рассказать про ЛиАЗ-677. На капоте этого автобуса прошли все детство и вся юность.
По размаху и качеству нет ничего подобного до сих пор. По праву это лучший городской автобус ХХ века. Давайте по-подробнее. ЛиАЗ-677 начали серийно выпускать в 1964 году.
Только представьте себе, каких-то 20 лет назад закончилась война, страна восстанавливается после разрухи после уничтожения предприятий и промышленность дает совершенно уникальный городской автобус.
Чтобы не быть голословным хочу показать образцы автобусов, которые ездили в Европе и Америке в те же года, когда поехал наш замечательный ЛиАЗ-677.
Как мы видим темой развития городских автобусов за границей не очень сильно занимались. А что же у нас?
Товарищ Хрущев сказал внедрить программу городского транспорта и все начали ее внедрять, но не бездумно, а с лучшими образцами техники на тот день. Давайте подробно. Начнем с салона и внешнего вида.
Автобус ЛиАЗ-677 выпускали аж до 1994 года, а на авторемонтных заводах мелкими партиями даже до 2000х. Согласитесь автобус даже сейчас не смотрится старомодно, а вполне себе актуально, такая рабочая лошадка.
Первое что мы видим- это автоматические двери, которые открываются поворотом пневматического рычажка в кабине водителя. Задняя дверь широкая и по ниже, а передняя высокая и повыше.
Это сделано для определения направления движений людей в салоне. Заходили сзади, также сзади надо было заносить коляску, если едешь с ребенком, а выходили спереди. Итак мы попали в салон.
Сидячих мест немного. ведь это городской автобус, который предполагал текучку пассажиров. А вот вместимость салона доходит до 110 человек. По всему салону поручни, есть три открывающихся люка на крыше, широкие окна с великолепной обзорностью, мягкие сиденья.
Сзади накопительная площадка, которая классно подпрыгивает на неровностях. Система отопления салона идет через весь салон по левой стороне, она основана на воздушном потоке от двигателя, зимой в салоне очень тепло, не зря такие автобусы ездили даже в Якутии с ее зимами.
Салон также очень хорошо освещался ночью, было достаточно много потолочных светильников. Кабина водителя была отгорожена прозрачной перегородкой.
Всегда интересно было подглядывать за водителем, обычно они вешали шторки и мало было видно. Теперь давайте перейдем к технической части.
Первым пойдет конечно двигатель. Это старый добрый двигатель ЗиЛ-375. По сути это двигатель ЗиЛ-130 только с рабочим объемом 7 литров и мощностью 180 лошадиных сил.
Неправда, что этот двигатель жрал 100/100 на самом деле он потреблял порядка 48 литров бензина на 100 километров пробега, хотя водители постоянно экономили топливо и добивались меньшего расхода.
Двигатель находился в кабине под большим капотом. На этом капоте я проспал много времени. Зимой было тепло и уютно, от двигателя практически не исходил шум, а вот летом было очень жарко, температура в кабине водителя почти всегда держалась в районе 40 градусов.
На ходу были открыты все окна и еще можно было жить, а вот когда стояли на месте было тяжело. Мотор вез автобус довольно бодро, правда если сильно груженый, да на горку то было тяжеловато. Стоял гидравлический усилитель руля и управление было легким.
Если мы посмотрим по внимательнее то увидим всего 2 педали на полу это газ и тормоз и рычажок управления автоматической трансмиссией, да да в 1964 году в СССР был автомат на автобусе. Кстати потом этот принцип стали немцы тянуть на свои легковушки.
Рассмотрим селектор управления трансмиссией. ПП-это значит принудительная передача. Это когда ползешь на гору груженый на одних оборотах и обороты двигателя сравнялись с оборотами коробки, передача крутящего момента не происходит, по сути это блокировка гидротрансформатора.
Буква А это автомат, по сути драйв, было всего три скорости. Буква Н это нейтраль, а ЗХ это задний ход. Мотор соединялся с коробкой карданом и она находилась по середине автобуса для лучшей развесовки.
Кстати бытует мнение, что фирменный звон бутылок от этого автобуса это из-за карданов. На самом деле этот звон издают шестерни коробки передач и ее механизмы.
Коробка была простая и надежная, но из-за нее часто автобусы простаивали. И суть проблем была не в самой коробке передач, а в электронной части автоматики.
Например переключениями управлял микропереключатель, который при достижении давления масла нажимался и соленоид переводил вилку и переключал передачу, так вот очень часто тупили эти микропереключатели и соленоиды.
Эти кпп производились на Украине и в 90 годы достать запчасти было очень сложно. Да и масло в коробках никогда не меняли, а доливали. Там было веретенное масло низкого качества.
Следующая крутая фишка это задний мост. Он был от Икаруса, он был тихий и довольно эффективный и переносил высокие нагрузки. Передняя балка стала прототипом балки КАМАЗ
Идем дальше. Самая важная изюминка на торте это конечно пневмоподвеска. Она была просто шикарна. Автобус глотал все неровности.
Часто можно было видеть после длительного простоя как автобус практически лежал на земле, но после нескольких минут работы, он становился снова на свои ноги.
Суть пневмоподвески была в том, что в ней были определенные автоматические краны, которые в случае крена автобуса на одну или другую сторону при неравномерной нагрузке открывались и выравнивали автобус.
Однажды я видел как взорвался пневмобаллон. Было очень громко. Также надо было иногда прочищать баллоны со сжатым воздухом, от туда вылетала непонятная желтая жидкость.
Вся эта история проходила в провинциальном городе Мценск, Орловской области. На фото автобус моего отца.
Когда-то крупное и мощное АТП, в котором трудились десятки таких автобусов и возили людей, со временем развалили эффективные менеджеры, и теперь вместо прекрасных, теплых и удобных городских автобусов ездят раздолбанные пазики в ужасном состоянии.
Жалко, что время высоких достижений и внимания к простым людям уходит, жалко что мы от безопасных и самых лучших автобусов в мире перешли на газели и пазики, и нет теперь таких теплых и таких родных ЛиАЗ-677. Конечно предприятие ЛиАЗ делает прекрасные автобусы, но у них уже нет души.
